Kritisk Debat

 



Aktuelt nummer : 15. årgang, oktober-2019

 

 

 

 

Udskriftsvenlig version

 

Carbotagekørsel og den danske model

Henning Hyllested

I slutningen af august nedsatte regeringen et såkaldt lovforberedende udvalg, der skal se på, hvordan man sikrer ordnede forhold for udenlandske chauffører, der kører i Danmark – herunder sikre at der køres på danske lønvilkår.

Det forventes, at udvalget afslutter sit arbejde senest 1.december. Udvalgets arbejde skal lægges til grund for lovgivning med henblik på indførsel af en eller anden form for mindsteløn for såkaldt cabotagekørsel i Danmark, dvs. indenlandsk gods- og bustransport, som udføres af udenlandske vognmandsfirmaer efter regler fastsat i EU-forordninger. I dag aflønnes denne kørsel med hjemlandets lønninger. Er vognmandsfirmaet indregistreret i Polen kan, kan en polsk chauffør således køre fra Aalborg til Århus og aflønnes med polske løn.

Grundlaget for det lovforberedende udvalgs arbejde er en række anbefalinger fra Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH), som igen er blevet til på baggrund af en aftale mellem 3F´s Transportgruppe og DI Transport – en aftale indgået ved sidste overenskomstforhandling i 2017.

Anbefalingerne herfra er, at udenlandske chauffører, der kører cabotage- eller kombikørsel1 - er i denne sammenhæng det samme, bare med forskellige regelsæt - skal følge niveauet i de kollektive overenskomster, indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på området.

Det vil efter DA’s og FH’s mening kræve en tilføjelse til udstationeringsloven, men også en ”justering” af godskørselslovens §6, stk. 3, den såkaldte overenskomstbestemmelse, som i sin nuværende ordlyd kræver, at en dansk vognmand skal opfylde kravet om aflønning af chauffører efter ”pågældende kollektiv overenskomst” for at få udstedt en tilladelse til at køre med gods for fremmed regning, som det hedder.

Anbefalingerne fra DA og FH er ledsaget af helt konkrete forslag til de formuleringer, der skal ændre godskørselsloven og udstationeringsloven.

Desuden anbefaler DA og FH, at kontrollen og kravene skærpes, så de virksomheder, der ikke overholder de nye regler blandt andet kan få bøder, tilbageholdt køretøjet eller få inddraget kørselstilladelsen. Hermed bliver det tydeligt, at det er en myndighedsopgave at sikre overholdelse af overenskomstbestemmelsen i godskørselsloven.

Vendt mod social dumping

Initiativet til at ville lovgive på området for bus- og godstransport på landevejen er naturligvis udsprunget af mange års kamp for at komme social dumping på landevejen til livs. Der har været gentagne historier om usle løn- og arbejdsvilkår for chauffører fra især østeuropæiske lande, der med polske, bulgarske eller rumænske lønninger må friste en ussel tilværelse i førerhuse og på rastepladser uden i månedsvis at kunne vende hjem til familien.

Hovedet på sømmet blev den såkaldte Padborgsag, hvor filippinske chauffører på polske arbejdstilladelser - den såkaldte filippinerfinte2 - af et dansk vognmandsfirma med afdeling i Polen, Kurt Beier, blev brugt til bl.a. cabotagekørsel i Danmark – ifølge fagbladet 3F til en timeløn på helt ned til omkring 20,- kr. Chaufførerne var indkvarteret under uhygiejniske, slavelignende forhold i containere og sættevogne på firmaets terminal i Padborg.

Padborgsagen førte til en vedtagelse i Folketinget i november 2018, som alle partier endte med at stemme for. Det var Enhedslisten, der havde taget initiativ til forespørgselsdebatten og stod bag forslaget, som lød: ”I EU-forhandlinger skal regeringen lægge afgørende vægt på danske løn- og arbejdsforhold i forbindelse med tredjelandskørsel til, samt cabotage- og kombitransporter i Danmark. Målet er styret, ikke fri bevægelighed! Regeringen skal sikre:

  • Øget kontrol på veje, rastepladser, i terminal- og havneområder

  • Kontrol af ulovlige chaufførugehvil

  • Håndhævelse af EU’s eksisterende udstationeringsregler for chauffører”.

Denne vedtagelse, samt Padborgsagen i det hele taget, førte til nedsættelse af det såkaldte Padborgudvalg med deltagelse af Transport- og Beskæftigelsesministerierne, FH og 3F, DA og DI, Dansk Erhverv (DE) og ITD, en brancheorganisation for godsvognmænd med tilknyttet arbejdsgiverorganisation. Det var udvalgets kommissorium, at ”fremsætte forslag til tiltag, som kan understøtte og sikre ordnede forhold på vejtransportområdet, herunder styrkelse af kontrol og håndhævelse af eksisterende tiltag og regler”. Desuden skulle udvalget belyse omfanget af udenlandske chauffører, der kører i Danmark ”via EU’s regler om fri bevægelighed på vilkår, som ligger under sædvanlige danske vilkår for danske chauffører (løn, arbejdstid, indkvartering mv)”.

Padborgudvalget kunne ikke nå til enighed om nogle anbefalinger til regeringen, i det ITD ikke ville godtage de anbefalinger, der blev foreslået af 3F og DI, og som FH og DA derfor endte med at gøre til deres egne, støttet af DE. Og til ITD’s store fortrydelse. ITD vil således indklage staten for domstolene for overtrædelse af foreningsfriheden, hvis anbefalingerne fra FH og DA følges, da ITD mener, at en lovgivning vil føre til et de facto monopol for 3F’s og DI’s overenskomster på godstransportområdet.

Her er det navnlig de formuleringer, som DA og FH foreslår for at ændre på overenskomstbestemmelsen i godskørselsloven (§6, stk.3), der påkalder sig opmærksomhed. I dag står der, at ”Indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster”. Det er en bestemmelse, som er næsten lige så gammel som godskørselsloven selv. Den blev indført for, at vognmændene ikke skulle gøre løn- og arbejdsvilkår til et konkurrenceparameter. Ikke mindst af hensyn til færdselssikkerheden!

Der findes i øvrigt en enslydende paragraf i loven om buskørsel (§18, stk.2).

Fortilfælde - taxiloven

Stort set samme ordlyd gik igen i den gamle taxilov, men i forbindelse med vedtagelsen af den nye taxilov i december 2017 lykkedes det Enhedslisten at komme igennem med et ændringsforslag (§10), som sagde, at ”Indehaveren af en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport skal følge de bestemmelser, der sikrer de ansatte løn, herunder særlige ydelser, samt arbejdstid og andre arbejdsvilkår, som ikke er mindre gunstige end dem, der gælder for arbejde af samme art i henhold til en kollektiv overenskomst indgået af de inden for det pågældende faglige område mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område”. Formuleringen var hentet i ILO-konvention nr. 94 og EU’s udstationeringsdirektiv.

Det var i virkeligheden en skelsættende begivenhed, da det lykkedes at komme igennem med ændringsforslaget til taxiloven. Forventningen var herefter, at godskørselsloven og loven om buskørsel kunne ændres på samme måde – og af det samme flertal uden om regeringen (EL, S, SF, ALT og DF). Det blev imidlertid ikke til noget, da DF ikke ville medvirke hertil.

Nortra-dommen

Med det vedtagne ændringsforslag til taxiloven vendte man egentlig bare tilbage til retstilstanden fra før den katastrofale Nortradom3, hvor Højesteret i februar 2015 med ét gjorde en hvilken som helst overenskomst på taxiområdet gyldig i forbindelse med udstedelse af tilladelser til taxikørsel. Selv de såkaldte chaufføroverenskomster, indgået med den enkelte vognmand og hans chauffør var pludselig en anerkendt kollektiv overenskomst.

Trafikstyrelsen, der udsteder tilladelser til gods-, bus- og taxikørsel, havde ellers indtil Nortradommen fortolket de tre, på dette punkt stort set enslydende, love som krav om at følge overenskomsterne indgået mellem DI Transport og 3F Transportgruppen. Det blev med dommen i Højesteret nu pludselig ændret, og da ordlyden i de tre love som nævnt var stort set enslydende, måtte Trafikstyrelsen anerkende, at også discount overenskomster indgået mellem f.eks. Det Faglige Hus og Krifa på den ene side og Kristelig Arbejdsgiverforening og ITD Arbejdsgiver på den anden, eller de såkaldte chaufføroverenskomster, var gyldige, hvis en vognmand ønskede en tilladelse til gods-, bus- eller taxikørsel.

Så vidt baggrunden for det lovforberedende arbejde og for anbefalingerne fra DA/DI og FH/3F. Af det skulle det gerne fremgå, at det ikke er noget nyt, hvis regeringen vælger at fremsætte et lovforslag, hvor man ændrer på overenskomstbestemmelserne i godsloven og busloven og præciserer, at det er overenskomster indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter (dvs. DA/DI/DE på den ene side, FH/3F på den anden), der skal lægges til grund for kravene til at opnå tilladelse til gods- eller buskørsel. Og som tidligere nævnt sker det for at undgå, at løn- og arbejdsforhold bliver et konkurrenceparameter mellem vognmændene, ikke mindst at hensyn til færdselssikkerheden.

Det er fortsat den juridiske opfattelse, at den enkelte chauffør, som kører for en vognmand, der ikke har nogen overenskomst, ikke ”kan støtte ret” på et krav om efterbetaling, hvis han aflønnes under det generelle overenskomstniveau, som er fastlagt i overenskomsterne mellem DA/DI/DE og FH/3F. Dvs. han ikke – med loven i hånd – kan kræve at vognmanden efterbetaler den manglende løn.

Når det har så stor betydning, hvordan overenskomstbestemmelserne er formuleret i ”gummihjuls-overenskomsterne”, skyldes det jo, at den kommende lovgivning først og fremmest skal sikre, at udenlandske vognmænd, der kører cabotage- eller kombikørsel i Danmark, følger niveauet i de kollektive overenskomster. Og der er det jo ikke ligegyldigt, hvilken overenskomst, der gælder, og hvad den indeholder.

Når parterne i deres anbefalinger foreslår en tilføjelse til udstationeringsloven, som hedder, at ”udenlandske tjenesteydere, der kører cabotagekørsel eller kombineret transport i Danmark, betaler under udførelsen af dette arbejde chaufførerne en løn svarende til, hvad danske arbejdsgivere er forpligtet til at betale for udførelsen af tilsvarende arbejde i medfør af godskørselslovens §6, stk.3.”, så må der jo ikke herske tvivl om, hvilke overenskomster, der er tale om. Dermed er anbefalingerne fra DA og FH netop et opgør med den situation, der opstod efter Nortradommen.

For DA/DI og FH/3F handler det om at bekæmpe social dumping på landevejen og dermed sikre fair konkurrencevilkår mellem virksomhederne.

Den danske model står uberørt

På baggrund af ovenstående, mener jeg ikke, der er tale om, at man med den kommende lovgivning tager hul på at indføre en lovbestemt mindsteløn i Danmark. Lovforslaget vil først og fremmest rette sig mod at komme social dumping på landevejen til livs, som den praktiseres som følge af EU’s bestemmelser om fri bevægelighed af arbejdskraft og de dertil hørende forordninger og direktiver.

De foreslåede ændringer af den hjemlige godskørselslov og buslov er nødvendige for at kunne opfylde formålet om at bekæmpe social dumping på landevejen, og er i øvrigt blot en tilbagevenden til tidligere tiders retstilstand, som den er blevet praktiseret i årtier. Det har ikke ført til, at Folketinget har skaffet sig indflydelse på indholdet af de overenskomster, der er indgået på transportområdet.

Og der ligger ikke i anbefalingerne til regeringen og Folketinget, at man fra lovgivers side fremover skal have nogen som helst form for indflydelse på de overenskomster, der bliver henvist til i godskørselsloven og busloven.

Kan man i stedet tale om ”almengørelse” af overenskomsterne på dette område – efter norsk forbillede? Ikke hvis man spørger juristerne. Overenskomsterne bliver med gods-, bus- og taxiloven ikke ophøjet til lov, og den enkelte chauffør kan – som nævnt - ikke ”støtte ret” på henholdsvis gods-, bus- og taxiloven. Det følger af forarbejderne til den tidligere godskørselslov og er fulgt op af en dom fra 2004 i Østre Landsret. Så det må stå til troende.

Jeg har derfor på Enhedslistens vegne hilst det lovforberedende arbejde velkomment og ser frem til det lovforslag, der måtte komme ud af det. Hvis ellers intentionerne bag anbefalingerne fra DA/FH bliver fulgt – herunder, at der afsættes tilstrækkelige midler til kontrol og håndhævelse - vil lovforslaget blive det største fremskridt i 10 år mod social dumping på landevejen, som er skabt af Det indre Marked og den fri bevægelighed i EU.

1

​​ Kombineret transport indebærer, at varer, der ankommer til Danmark med skib eller tog, kan transporteres videre med lastbil – uanset nationalitet – i en radius af op til 150 km uden at være omfattet af cabotage-bestemmelserne. Ifølge de danske regler gælder reglerne for kombikørsel kun for varer, der stammer fra EU-lande – en fortolkning, som EU for nylig har rejst en sag omkring, men som Danmark fortsat fastholder.

2

​​ Filippinerfinten går ud på at man henter chauffører fra Filippinerne til Polen og udstyrer dem med polske arbejdstilladelser. Som chauffører har de herefter ret til at køre international kørsel, samt cabotagekørsel og kombitransport i alle medlemslande for en polsk vognmand. Den er også ​​ benyttet af nogle danske vognmænd, som direkte har annonceret i aviser i Filippinerne. Padborg-sagen er et eksempel på denne filippinerfinte. Polen erklærer blot, at de mangler (chauffør)arbejdskraft, hvorefter det er tilladt at hente arbejdskraft i 3.lande.

 

3

​​ Efter bus- og taxiloven skal indehaveren af en tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring, herunder offentlig servicetrafik, følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i ”de pågældende kollektive overenskomster”. Højesteret fastslog, at Jørn Færch ved at følge NORTRA-overenskomsten og bestemmelserne om provisionslønnede taxichauffører i KRIFA-overenskomsten havde opfyldt kravet i bus- og taxiloven.

 


Næste nummer udkommer 15. december 2019