Kritisk Debat

 



Aktuelt nummer : 15. årgang, december-2019

 

 

 

 

Udskriftsvenlig version

 

Europa insisterer på uønsket privatisering af jernbanerne:

 

Det store togrøveri

 

Det europæiske Råd havde til hensigt at forenkle Europas jernbaner, men de privatiserede jernbanenet har forsømt sikkerheden, samfundet og miljøet i deres profitjagt.

 

Af Julian Mischi og Valérie Solano. Oversat fra Le Monde Diplomatique’s engelske udgave, juni 2016 af Niels Frølich.

 

Stationen i Parchim (indbyggertal 20.000) i det nordlige Tyskland er til salg; de graffiti-overmalede bygninger er aflåst og det eneste, man kan se, er en buskøreplan. På stationsbygningen af røde mursten i Ashington (indbyggertal 28.000) i Nordengland, advarer et skævt skilt på det lukkede billetkontor forbipasserende om at holde sig på afstand af sporene: Ekspressen fra Edinburgh kører igennem tre gange hver dag uden stop. En lokal beboer sagde: ”Vi ville være en halv time fra Newcastle med toget, men de kører ikke mere. Der er køer på motorvejen, når du nærmer dig byen, så man kan ikke være sikker på, hvor længe det tager. Men der er ingen anden vej, så bussen er nødt til at bruge motorvejen.” Hvis trafikken ellers bevæger sig, tager det 55 minutter til Newcastle med bus og 30 med bil.

 

Lukningen af stationer er det synlige resultat af liberaliseringen af jernbanerne i hele Europa de sidste 25 år. Liberaliseringen skete ikke uden modstand. I maj 2014 demonstrerede indbyggerne i Haukivuori i Finland mod lukningen af deres station og en af dem, Liisa Pulliainen sagde: ”Det er utroligt, at de lukker en station, der har eksisteret i 125 år bare for at skære tre minutter af rejsen fra Kuovola til Kuopio. Det er ligesom, 12.000 mennesker ikke længere betyder noget for VR [VR-Yhtymä Oy, de finske statsbaner]. Alt dette for at vi skal have fly på skinner.” Privatiseringerne skaber et transportsystem i to niveauer: Højhastighedslinjerne – fly på skinner – der benyttes af de mest velhavende rejsende, som får al opmærksomheden, mens lokal trafik og hverdagsbehovene forsømmes1.

 

Finlands statslige jernbaneoperatør, der nu på EUs råd er omstruktureret til at være en gruppe på 21 selskaber, lukkede 28 ud af 200 stationer i september 2015 og reducerede passagerafgangene på sidebaner. I marts i år [2016] antydede regeringen, at den ville konkurrenceudsætte jernbanerne og et par dage senere meddelte VR, at det ville fyre 200 lokoførere, noget der fremprovokerede en 24-timersstrejke. De strejkende var især kritiske overfor forringelsen af passagerbetjeningen på grund af konkurrencen: Det er nu umuligt, at få oplysninger på finske stationer eller i togene, at få vejledning om forbindelser eller få bagage med. Rejsende må selv finde deres oplysninger og købe billetter online.

 

Situationen er den samme på Stockholms hovedbanegård, hvor mange jernbaneoperatører konkurrerer om passagererne, noget der gør det at finde rejsemuligheder kompliceret (rejsende har et udvalg på 36 operatører, hvis man vil til Malmö). Billetter, der er købt i forvejen er billigere, det samme er rejser udenfor myldretiden, men disse billetter er ugyldige til andre tog, hvis den rejsende ikke når toget. De skal bruge tid online for at finde den bedste pris, fordi billetkontorernes personale kun giver oplysninger om deres eget selskab.

 

Enklere rejser

De ambitioner, der er indeholdt i de direktiver, som Det europæiske Råd har vedtaget siden 1991 – særligt jernbanepakkerne, der er blevet indført siden 2001 – er klare: At gøre det enklere at rejse med tog, stimulere konkurrencen og sænke billetpriserne. Endemålet er et universelt billetsystem med transparent prisfastsættelse, interoperabilitet mellem landene (harmoniserede kørestrømssystemer, sporbredder, signalsystemer og sikkerhedsstandarder) og flere højhastighedstog. Det lyder tiltrækkende, men der er betingelser knyttet til dette: Opbrydning af de nationale jernbaneselskaber ved at adskille infrastrukturen (skinnerne) og togdriften (transporttjenesterne) og derefter en yderligere funktionsopsplitning (salg, rengøring, vedligehold, togkørsel og kontrolfunktioner) for at skabe konkurrence.

 

De første pakker drejede sig om godstransporten, der blev dereguleret i massiv grad, så skinnebårne godstransportselskaber nu ikke blot konkurrerer med hinanden, men også med vognmændene. I dette miljø har jernbaneselskaberne bredt sig til godstransport på vejene efter den model som Frankrigs SNCF og dets datterselskab Geodis bruger og resultatet er, at selvom mængden af gods, der transporteres i Europa, er forblevet nogenlunde stabil, så er jernbanefragtens andel sunket. Vejtransporten kan nå de steder, der ikke længere kan nås med jernbanenettet og dets operatører har nydt godt af en sænkning af omkostningerne, efter denne sektor af det europæiske marked åbnedes op. Det har [til gengæld, o.a.] været skadeligt for luftkvaliteten eftersom vejtransport er storproducent af forurenende stoffer og drivhusgasser.

 

Konkurrencen har både skadet lønningerne og haft indflydelse på miljøet, som man kan se i Schweiz, der er et transportknudepunkt for nord-syd-trafik. Crossrail AG, der har benyttet sig af, at det schweiziske net er blevet åbnet, betaler sine lokoførere efter italiensk lov: CHF 3.600 (USD 3.685) pr.måned, 2.000 francs (USD 2.050) mindre end Schweiz’ nationale operatør, SBB-CFF. I 2016 dømte en forbundsdomstol til fordel for transportarbejdernes fagforening, SEV, der hævdede, at Crossrails lønpolitik brød med jernbaneloven, der bestemmer, at adgang til det schweiziske net er afhængig af, at de ikraftværende arbejdsforhold overholdes.

 

Svenske jernbanearbejdere strejkede i over to uger i 2014 i protest mod Veolias kontrakter og lønninger. Det franske firma, der har licens i Sydsverige, planlagde at opsige 250 jernbanearbejderes fuldtidskontrakter og genansætte dem på løsarbejder- eller deltidskontrakter. Journalisten Mikael Nyberg har kaldt ødelæggelsen af det statsejede svenske jernbanesystem, der tidligere havde ry som et af de bedste steder at arbejde og et af de mest pålidelige i Europa, ”det store togrøveri”2 og en meningsmåling viste, at 70% af svenskerne gik ind for at vendte tilbage til det statslige jernbanemonopol3. Efter privatiseringen i 2001 har passagererne ikke oplevet de lovede fordele: Jernbanenettet er dyrt, kompliceret og upålideligt. Væksten i jernbanetrafikken har forværret flaskehalsproblemerne og forårsaget regulære afbrydelser: 70% af nettet er enkeltsporet, så jernbaneinfrastrukturen er ude af stand til at udvikle den lovede højhastighedsservice, når godstog og regionale tog med mange stop forsinker hurtige tog og udløser øjeblikkelige kædereaktioner. Løsningen ville være at bygge et nyt net snarere end at tilpasse det eksisterende, og et sådant er planlagt mellem Stockholm, Göteborg og Malmö. Men konkurrencen mellem operatørerne har næsten intet gjort for at forbedre nettet. Infrastrukturinvesteringer er ikke profitable og appellerer ikke til operatørerne nogen steder.

 

Ulykkestallene stiger

Med utilstrækkelige investeringer over hele Europa har antallet af jernbaneulykker været stigende efter ulykken i Hatfield i 2000 (fire døde, 5 sårede) og i Potters Bar i 2002 (syv døde og 76 sårede): Begge foregik i Storbritannien, der har været førende med hensyn til privatisering af jernbanerne. Undersøgelsen af afsporingen i Hatfield viste, at hele Storbritanniens jernbanenet var i dårlig stand på grund af kroniske underinvesteringer, skønt Railtrack, det nu nedlagte firma, der ejede og drev nettet, skrabede profit til sig. Railtrack blev beordret til at udskifte defekte skinner og bad om statstilskud, hvoraf en del endte som udbytte til aktionærerne4. I Frankrig har nedbringelsen af produktionsomkostningerne og udliciteringen af vedligeholdet forringet nettet. Afsporingen 12. juli 2013 på stationen i Brétigny-sur-Orge (syv døde, 70 sårede) var en følge af en defekt laske, der forbandt to skinnestykker. Den slags sikkerhedsproblemer er til dels en følge af skinnelegemets dårlige kvalitet, men også af dårlig uddannelse af især lokoførere. 8. marts 2013 kørte et lokomotiv gennem en stopper på rangerbanegården i Penthalaz, fordi det kørte for hurtigt og endte i en flod. En sporskifter sagde, at ”føreren ikke forstod det, jeg sagde til ham, men hovedsagen var, at han overhovedet ikke forstod lokomotivet, fordi han aldrig havde set instruktionsmanualen, før han satte sig ind i førerkabinen”. Føreren arbejdede for en underentreprenør.

 

Jagten på nedbringelse af omkostningerne underminerer, udover at undergrave arbejdsforholdene for de ansatte i de store, nationale jernbaneselskaber, også en strikt professionsetik, der altid har sikret, at alt, hvad der rørte sig på skinnerne, var i tip-top orden. Den nye ledelse presser de ansatte til at øge produktiviteten på bekostning af kvaliteten og som følge heraf sikkerheden. En arbejder, der havde arbejdet med vedligehold for SBB-CFF i 32 år, fortalte os: ”Jeg har altid fået fine bedømmelser, men så kritiserede min chef mig for at gøre mit arbejde for godt, for at være for nøjeregnende; ”Gør bare det du skal og lad være med at bekymre dig om noget andet.” Men jeg kan ikke arbejde på den måde. Hvis man ser et slidt kabel, udskifter man det, selvom ens arbejde er at arbejde med bremserne. Mit arbejde er sikkerhed. De er altid efter os om det, men sikkerhed betyder at være opmærksom på alt. Ikke at gøre et sjusket stykke arbejde.”

 

Den samme historie fik vi fra arbejdere og ledere på et SNCF-værksted i det centrale Frankrig. Den tidligere HR-direktør beskrev, hvorledes rentabiliteten blev meget vigtigere i 00erne: ”Før var det vigtige, at arbejdet blev godt udført. Ideen om omkostningsregnskaber eksisterede ikke; vi var mest optaget af kvaliteten af ydelsen. Den skulle være god. Det betød ikke så meget om den var dyr.” Sikkerheden havde første prioritet dengang; nu gælder det sammenligninger med timeomkostningerne i den private sektor.

 

Den franske stat ophører med at finansiere de fleste nattog i år og passagertogdriften vil åbnes for konkurrence i 2020, det seneste, der er tilladt af EU; EU sigter i første omgang på kommercielle, landsdækkende linjer (TGV) og derefter ”public service”-linjer (lokale og intercity), formentlig i 2024. Denne tidsplan forklarer intensiteten af de nylige arbejdsnedlæggelser i SNCF: Fagforeningerne søger at blive hørt i forhandlingerne med Sammenslutningen for Offentlig Trafik (UTP), der består af SNCF og private operatører, om den overenskomst, der skal styre arbejdsforholdene for alle ansatte ved jernbanerne.

 

Den fjerde jernbanepakkes mål er at få lande, der har været for langsomme med hensyn til at afregulere, til at give efter, angiveligt for at ”eliminere de sidste forhindringer for skabelsen af et fælles jernbanerum i Europa”5 Det gentagne krav er at skabe en mere konkurrencedygtig sektor, skønt de negative effekter af den vidt udbredte indførelse af konkurrence allerede er åbenlys. Efter ulykken i Hatfield måtte den britiske regering atter involvere sig i de jernbaner, den havde privatiseret syv år før (Railways Act, 1993), selv om den holdt fast i afreguleringen af passagertogsdriften. Siden privatiseringen [blev indført] har ca. 30 firmaer fået licens. At privatiseringen er en fiasko ses tydeligt af billetprisernes uophørlige stigning (6% i 2012, 4,2% i 2013, 2,8% i 2014, 2,5% i 2015) og af de regelmæssige indsprøjtninger af offentlige midler, der er nødvendige for at holde infrastrukturen funktionsduelig6.

 

Der er yderligere det problem – især hvis Storbritannien forlader EU – at kun få licenshavere er britiske firmaer: Deutsche Bahn (gennem sit datterselskab Arriva), Frankrigs Keolis og RAPT og Hollands Abellio. Privatiseringen har således i virkeligheden medvirket til nedgangen for virksomheder, der er finansieret af britiske midler. Borgergrupper har i mange år ført kampagner for at genåbne stationer eller linjer, der ellers var klassificeret som unødvendige eller urentable7. Både i Storbritannien og andre steder er der et potentiale for at jernbanearbejdere, passagerer og lokale politikere slutter sig sammen for at forsvare den offentlige transports værdier.  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ 

 

​​ ​​ 

1

​​ Se Vincent Doumayrou: ”Public transport to the fore”, Le Monde Diplomatique, eng. udg., September 2012

2

​​ Mikael Nyberg: ”Det Stora Tågrånet”, Karneval, Stockholm 211

3

​​ Jenny Björkman og Björn Fjästad, ”Svenskarne vill ha statlig järnväg og marknadshyror”, Dagens Nyheter, Stockholm, 7. juni 2016

 

4

​​ Christian Wolmar: ”Forget Buyers: the scandal was in the original sell-off”, The Guardian, London, 8. juli 2005

5

​​ ”The 4th railway package: improving Europe’s railways” (http://www.consilium.europa.eu/en/policies/4th-railway-package)

6

​​ ”Report from Sir Peter Hendy to the Secretary of State for Transport on the re-planning of Network Rail’s Investment Programme” (http://www.networkrail.co.uk/Hendy-review)

7

​​ http://www.disused-stations.org.uk/sites.shtml


Kritisk Debat's bankkonto : 53870425827 reg.5387

Næste nummer udkommer 15. februar 2020